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국토교통부 표준조례안 ‘공공성 부족’ 지적… 보편적 교통수단으로 이동권 보장 고민해야

현재 전국 대부분의 지역에서는 교통약자 이동편의 증진법에 따라 교통약자의 이동편의 증진에 관한 조례를 제정·시행하고 있다. 그러나 각 시·도별 조례 내용이 다르고, 그 내용 또한 이동권을 완전히 보장하고 있지 못한다는 지적을 받고 있다.

장애인차별금지추진연대(이하 장추련)와 윤영일 국회의원은 그 가운데 특별교통수단(장애인콜택시) 정책 개선 방향을 살피고자 지난 16일 ‘장애인 인권이 보장되는 특별교통수단 정책제언 토론회’를 서울시 여의도 이룸센터 이룸홀에서 열었다.

장추련은 전국 특별교통수단 관련 조례 200여 개를 취합했는데 특별교통수단 이용 대상 범위부터 각각 다른 규정을 두고 있었다.

장애유형별로는 ▲뇌병변장애인(강원도 고성군·홍천군·인제군, 제주특별자치도) ▲청각장애인(고성군, 인제군) ▲시각장애인, 자폐장애인, 하지에 장애가 있는 장애인(고성군) ▲휠체어를 사용하는 장애인(경기도 포천군, 제주도) 등으로 대상이 달랐다.

이밖에 강원도 고성군은 고령자 75세 이상, 경상북도 성주군·청도군은 고령자 65세 이상과 장기요양 1·2등급, 경기도 화성시·여주시·가평군·화천군과 충청남도 태안군은 영·유아 동반한 경우를 이용 대상으로 포함하고 있었다. 어린이를 조례에 명시해 포함한 지역은 경기도 화성시가 유일했다.

이용요금은 대부분 지자체장의 결정에 따르고 있어, 승객이 생각하는 적절한 요금과 차이가 있다.

이용 절차 또한 즉시 신청, 예약 신청, 정기 등으로 제각각이었으며 배차 방식에 대한 규정이 없어 ‘운행자가 승객을 골라 태우는’ 현상이 벌어지고 있다.

가장 심각한 문제는 어느 교통수단에서도 볼 수 없는 벌점조항이다. 승객이 10분 안에 타지 않거나 승차를 취소할 경우 등 1일~30일까지 이용할 수 없다. 경기도 이천시는 예약을 24시간 안에 취소하더라도 30일 동안 이용할 수 없도록 하고 있다.

그동안 숱하게 지적을 받은 운행 장소 범위의 제한도 드러났다. 경상북도 청송군 등 일부는 전국으로 규정하고 있으나 대부분 인근 지역, 또는 목적에 따라 관외를 허용하고 있다. 경상남도 진주시의 경우에는 등록장애인 외에는 시민만 이용하도록 한정하고 있다.

특별교통수단은 연중무휴 24시간을 원칙으로 하나 ‘운행대수는 이용의 수요를 고려해 시간대별로 다르게 조정할 수 있다’는 단서조항으로 실제 야간에 이용하기는 어려운 상태다. 일부는 오전 9시~오후 6시까지로 규정하고 있다. 대구광역시는 ‘눈 올 때’ 운행을 중단한다.

특별교통수단 신청·운행과 상담 등을 맡는 이동지원센터 역시 24시간 운영이 원칙이나 ‘야간과 공휴일에는 탄력적으로 운영할 수 있다’고 규정하고 있다. 위탁운영으로 계약을 연장할 때 말고는 평가 조항이 미비하고, 개별 지원센터와 광역이동지원센터로 나뉘어 서로간의 원활한 연결·운행이 되지 않았다.

ⓒ최지희 기자

장추련 김성연 사무국장은 지난해 8월 20일~29일까지 진행한 ‘지역별 특별교통수단 이용 장애인 당사자 심층면접’ 결과를 발표했다.

해당 조사는 경기도, 강원도, 대구, 제주 4개 지역 28명을 대상으로 모두 4회에 걸쳐 이뤄졌다.

이를 토대로 김 사무국장은 △특별교통수단 대상 기준 통일 △요금 산정시 위원회 참여 △광역 단위 이동 범위 확대와 통합환승지원체제 △24시간 원칙 준수와 야간 차량 대수 확대 △자동 배차 체제 도입 △이용인 중심의 신청 방식 간소화 △이동지원센터 공공성 확보 △운영 관련자에 대한 장애인인권교육 △벌점 금지 조항 등이 필요하다고 제시했다.

김 사무국장은 “장애등급제 폐지를 이야기 하고 있는 지금 특별교통수단의 대상을 ‘특별교통수단이 필요한 모두’로 통일하는 것을 고민해봐야 한다.”며 “특히 벌점조항의 경우 경기도와 대구시가 가장 심하게 적용하고 있다. 지난 8월 경기장애인차별철폐연대 이동권위원회는 경기도 17개 시에 대해 국가인권위원회(이하 인권위)에 진정을 진행한바 있다.”고 말했다.

그는 “인권위에서 벌점조항을 두고 ‘폭행·폭언 등에 대해서는 제한이 필요하지 않냐’고 물었다. 이는 법으로 처벌할 수 있는 것이기 때문에 여기서 규정할 이유가 없다. 더구나 이용을 취소한 데 벌점을 매기고 이용할 수 없도록 하는 것은 장애인을 무시하는 관점이 깔려있다는 이야기다. 결국 이동권을 권리가 아닌 시혜로 보기 때문.”이라고 비판했다.

법률사무소 내일 김진영 변호사는 “이동권이란 표현의 자유와 맞먹는 인간의 기본권이다. 표현의 자유라는 것은 말 그대로 무언가를 표현할 자유인데, 가고 싶은 것은 갈 수 있어야 그 다음 무언가를 할 수 있다. 이동권은 가장 중요한 인간의 기본권 가운데 하나.”라고 말했다.

표준조례안, 각각 다른 문제 낳는 지역에 '답안지' 될까?

지난 9월 국토교통부는 이처럼 각각 다른 지역별 서비스의 문제점을 개선하고자 ‘교통약자 특별교통수단 표준조례안(○○특별시/광역시/특별자치시/특별자치도/시/군 특별교통수단 당의 운영에 관한 표준조례안, 국토교통부)’을 마련·시행하겠다고 밝혔다.

그렇게 나온 해당 조례안 또한 개선이 필요하다는 의견이 나오고 있다. 김 변호사는 교통약자 특별교통수단 표준조례안의 문제점을 짚고, 개선 방향을 제시했다.

제11조(특별교통수단등 이용대상자 등록·심사) ① 제10조에 따른 특별교통수단등의 이용대상자가 특별교통수단등을 이용하려면 미리 지방자치단체의 장에게 등록하여야 한다.

② 제1항에 따라 등록 신청을 하려는 사람은 별지 제1호서식의 특별교통수단등 이용대상자 등록 신청서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 지방자치단체의 장에게 제출하여야 한다.

③ 지방자치단체의 장은 제2항에 따라 등록 신청을 한 사람의 이용대상 여부 확인이나 심사 등에 필요한 경우 신청인으로 하여금 방문하도록 하거나 신청인에게 추가 자료의 제출을 요청할 수 있으며, 신청자에 대한 면접 등을 실시할 수 있다.

④ 지방자치단체의 장은 제1항에 따른 등록 신청에 대해 이용대상 여부를 심사하여 신청 접수일 부터 14일 이내에 신청인에게 별지 제2호 서식의 특별교통수단등 이용대상자 등록 결과 통보서를 통보하여야 한다.

제13조(특별교통수단등의 이용 기간 연장) ① 특별교통수단등 이용대상자가 제12조에 따른 이용 기간을 연장하려는 경우에는 그 기간이 만료되기 30일 전까지 지방자치단체의 장에게 신청하여야 한다.

② 제1항에 따른 신청 절차, 이용 기간 등은 제11조 및 제12조에 따른다. 이 경우 이용 연장에 따른 기간은 제12조에 따른 이용 기간이 만료된 날의 다음 날부터 기산한다.

제14조(특별교통수단등의 운영 등) ① 제8조제1항제1호에 따른 특별교통수단은 상시 운영하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 시장/군수는 상시 이용이 곤란한 경우에는 특별교통수단 운영 개선방안을 마련하고, 상시 운영할 수 있도록 필요한 사항을 시행하여야 한다.

② 특별교통수단등의 이용 대상자는 전산망, 문자 메시지 또는 전화 등을 통하여 이동지원센터에 이용을 신청할 수 있다.

③ 제8조제1항제2호에 따른 특별교통수단 및 제9조제1항에 따른 특별교통수단 외 차량 등의 운영에 관한 사항은 지방자치단체의 장이 따로 정한다.

제20조(교육) ① 지방자치단체의 장은 특별교통수단등을 운행하는 운전자 및 이동지원센터 근무자를 대상으로 교통약자의 이동편의 증진을 위한 교육을 실시해야 한다.

② 제1항에 따른 교육의 내용에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.

1. 교통약자의 이동편의 증진에 관한 법령 및 정책

2. 장애인의 인권

3. 교통약자서비스

4. 그 밖에 교통약자의 이동편의 증진을 위하여 필요한 사항

③ 지방자치단체의 장은 제1항에 따른 교육을 전문 교육 기관 등에 의뢰하여 실시할 수 있다.

④ 제2항에 따른 교육의 세부 내용은 지방자치단체의 장이 따로 정한다.

-교통약자 특별교통수단 표준조례안-

김 변호사는 “특별교통수단을 이용하려면 미리 해당 시·군에 등록해야 한다. 다른 지역에서 특별교통수단을 이용할 경우를 고려해 정부가 통합적으로 등록·관리하는 체제를 만들어야 한다. 또 심사까지 걸리는 시간을 가능하다면 1시간, 1일까지 앞당겨야 한다. 등록하지 않았더라도 복지카드를 보여주면 이용할 수 있도록 하는 보조책이 있으면 좋겠다.”고 말했다.

또 이용기간이 만료되기 30일 전까지 연장을 신청하도록 돼 있을 뿐 그 기간을 놓치는 경우에 대한 임시 이용 가능 규정이 마련돼 있지 않아, 기간이 만료된 뒤에도 일정기간(60일) 동안 임시 이용이 가능하도록 하는 규정이 필요하다는 의견을 냈다.

김 변호사는 “지방자치단체별로 ‘상시 운영이 곤란한 경우’ 개선방안을 마련하도록 돼 있으나 그 기준이나 대비책이 없다. 정부 보조금사업에 포함시켜 예산을 확보해 상시 운영을 하지 못하는 경우가 없도록 해야 한다.”며 “아울러 운행자에 대한 교육, 심사기준, 심사방법 등을 마련해야 한다.”고 제시했다.

특히 현재 시행하고 있는 벌금조항은 ‘위헌 조례’라며, 이를 금지할 수 있도록 법으로 제정하거나 개정해야 한다는 의견도 냈다.

전국장애인차별철폐연대 정책조직실 양유진 활동가는 ‘교통약자 특별교통수단 표준조례안’만으로는 해결하기 어렵다며, 그 원인의 핵심으로 ‘교통약자의 이동편의 증진법 제16조’로 꼽았다. 해당 조항을 살펴보면 특별교통수단의 운영을 ‘시장이나 군수’에게만 규정하거나, ‘할 수 있다’ 등으로 의무화 하지 않는다.

양 활동가는 국민의 기본권인 이동권은 국가의 책임으로 공공성과 그 의무를 확보하기 위해서는 ▲특별교통수단의 운영을 국토교통부 장관, 도지사, 시장, 군수로 규정하도록 개정 ▲이동지원센터 설치를 도지사로 확대하고 ‘도지사·시장·군수와 함께 협의해 통합 운영해야 한다’로 의무화 ▲특별교통수단을 운행하는 자는 운영의 범위를 인근 특별시·광역시·도까지 운행해야 한다‘로 의무화 ▲국가 또는 도는 이동지원센터의 인건비, 운영비, 차량도입비 등 운영에 필요한 경비를 일부 부담해야 한다’로 개정해야 한다고 주장했다.

제16조(특별교통수단의 운행 등) ① 시장이나 군수는 이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자의 이동편의를 위하여 국토교통부령으로 정하는 대수 이상의 특별교통수단을 운행하여야 한다.

② 시장이나 군수는 특별교통수단을 이용하려는 교통약자와 특별교통수단을 운행하는 자를 통신수단 등을 통하여 연결하여 주는 이동지원센터를 설치할 수 있다.

③ 도지사는 특별교통수단을 효과적으로 운영하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 관할 행정구역 내의 시장·군수와 협의하여 제2항에 따른 이동지원센터를 통합하여 운영하거나 별도의 이동지원센터를 설치할 수 있다.

⑤ 특별교통수단을 운행하는 자는 교통약자의 거주지를 이유로 이용을 제한하여서는 아니 된다. 다만, 지방자치단체는 특별교통수단의 운행 대수, 운행 횟수 등을 고려하여 그 운영의 범위를 인근 특별시·광역시·도까지로 할 수 있다.

⑥ 국가 또는 도는 제1항에 따른 특별교통수단의 확보 또는 제2항에 따른 이동지원센터의 설치에 소요되는 자금의 일부를 지원할 수 있다.

-교통약자의 이동편의 증진법-

특별교통수단 문제의 바탕은 ‘보편적 이동권’

시장님, 왜 저희는 골목골목 마다 박힌 식당 문턱에서 허기를 참고 돌아서야 합니까. 왜 저희는 목을 축여줄 한 모금의 물을 마시려고 그놈의 문턱과 싸워야 합니까. 또 우리는 왜 횡단보도를 건널 때마다 지나는 행인의 허리춤을 붙잡고 도움을 호소해야만 합니까.

택시를 잡으려고 온종일을 발버둥 치다 눈물을 흘린 적이 한두 번이 아니었습니다. 휠체어만 눈에 들어오면 그냥 지나치고 마는 빈 택시들과 마주칠 때마다 가슴이 저렸습니다.

그까짓 신경질과 욕설이야 차라리 살아보려는 저의 의지를 다시 한 번 다져보게 해주었습니다. 하지만 도대체 움직일 수 있는 공간을 만들어주지 않는 서울의 거리는 저의 마지막 발버둥조차 꺾어놓았습니다. 시장님, 을지로의 보도블록은 턱을 없애고 경사지게 만들어 주셔서 고맙습니다. 하지만 이밖에는 시내 어느 곳을 다녀도 그놈의 턱과 부딪혀 씨름을 해야 합니다. 또 저 같은 사람들이 드나들 수 있는 화장실은 어디 한군데라도 마련해 주셨습니까.

1984년 9월 22일 조선일보가 실은 김순석 씨의 유서 내용 일부다. 가내수공업으로 장신구를 납품하던 김 씨의 유서는 장애인을 붙잡는 이동권의 현실이 담겼다. 34년이 지난 지금, 사회는 얼마나 달려졌을까?

김성연 사무국장은 “특별교통수단을 이야기하고 있지만 교통체계에 대해 다함께 고민해야 한다. 특별교통수단은 한 사람당 한 대가 주어지지 않는 이상 답이 될 수 없다. 특별교통수단이 아니어도 가고 싶은 곳으로 이동할 수 있어야 한다. 구경하기도 힘든 저상버스와 큰 도시에만 있는 지하철. 보편적인 교통수단이 발전하지 않으면 이동권 보장은 어렵다.”고 주장했다.

이어 “특별교통수단 대상 기준을 놓고 ‘장애인으로 할 것인가, 교통약자로 할 것인가’에 대해서 이야기 하는데, 이 또한 특장차가 필요하지 않은 경우는 ‘편의시설 연구(보편적 교통수단)’에 쏟는 게 맞다고 생각한다. 특별교통수단 이용을 줄여나가는 게 맞다.”고 설명했다.

양유진 활동가 역시 보편적 교통수단을 강조했다.

양 활동가는 “‘오설리반의 도시경제학’에서는 통행자는 통행의 금전적 비용과 시간적 비용을 합친 통행비용을 비교해 가장 적은 비용이 드는 교통수단을 선택한다고 언급한다. 한국사회의 장애인은 일단 ‘선택’의 여지가 없다. 그냥 특별교통수단을 부를 수밖에 없다.”며 “단순히 장애인‘만’ 이용하는 교통수단의 확대가 아닌 모두가 이용하는 교통수단에서 장애인도 배제되지 않기 위한 방법, 필요한 특별교통수단이 어떠한 가치와 방향성을 갖고 운영돼야 하는지를 함께 다뤄야 한다.”고 말했다.

김진영 변호사는 다른 나라의 사례를 그 예로 들었다.

2016년 미국 뉴욕시에서 만든 리포트에 따르면 2020년까지 ‘옐로우택시(어디서나 운행)’의 50%를 휠체어 사용 승객이 탈 수 있도록, 2024년까지 ‘그린택시(일부 지역에서만 운행)’의 50%를 휠체어 사용 승객이 탈 수 있도록, ‘블랙차량(큰 차량)’은 100% 휠체어 사용 승객이 탈 수 있도록 목표를 정했다.

런던시의 경우 미니캡과 블랙캡이라는 두 종류의 택시가 있는데, 여기서 전체 택시의 1/3을 차지하는 블랙캡은 무조건 휠체어 접근이 가능하도록 하고 있다.

일본 도쿄도는 복지택시와 유니버설 디자인 택시가 있는데, 휠체어를 비롯한 이동보조기구를 사용하는 승객이 탈 수 있도록 돼 있다. 이들은 장애인에게 특별 요금 할인을 적용한다.

김 변호사는 “우리가 나아가야 할 방향은 길거리에서 아무 택시나 잡아서 탈 수 있도록 돼야 하지 않겠나.”라며 “이에 앞서 특별교통수단의 운영을 체계화 할 필요가 있다.”고 제언했다.

뉴욕시는 휠체어 사용 승객 또는 이동장애가 있는 승객이 탈 수 있는 ‘접근 가능 택시’가 있다. 등록장애인이 아니더라도 휠체어를 사용하고 있거나 이동장애가 있는 경우 이용할 수 있으며, 이용을 취소하더라도 일종의 취소 요금 5달러(일주일 10달러, 총 2회로 제한) 외에 다른 규제는 없다.

반면 택시 운행자와 운영 방침 등은 엄격하다. 택시와 리무진 위원회에서 면허부터 배차까지 관리한다. 운행자는 휠체어 승객 보조 훈련을 수료해야만 해당 택시를 운행할 수 있고, 승객이 안전하게 승·하차하는 과정까지가 의무다. 배차는 승객이 있는 곳과 가장 가까운 곳에 있는 택시로 정해진다. 단 승객을 태우러 가는 거리까지의 요금이 있으며, 배차를 거부할 경우 벌금을 문다. 10분 이상 기다리지 않았을 때에도 벌금이 있다.

한편 이날 참석한 국토교통부 교통물류실 교통안전복지관 정규철 사무관은 “시작이니 개선해나가도록 하겠다. 특별교통수단의 문제점에 대해 똑같이 고민하고 있고, 장애등급제 폐지를 앞두고 있는 만큼 비용을 놓고 대상에 있어서 고민하고 있다. 법정대수 확보는 불가피하다고 생각한다.”고 밝혔다.

이어 “광역센터 활성화를 위해 노력하겠다. 법 개정 수반이 필요하므로 고민해야 하는 부분이다. 운행자에 대한 교육 또한 개발·보급을 고민하고 있다.”고 말했다.

출처: 웰페어뉴스

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